地铁高铁

要求不同

为业内人士强调的是，地铁与高铁看似相近，仍是两个有着较大差别的技术领域。

仅从速度来看，美国地铁列车运营时速为63英里（即102km/h），而美国高铁要求时速320公里，后者的技术复杂程度和严密性自然更高。

在连日来多次被聚焦的中国高端装备出海镜头里，这是最引人注目的一次。

昨日，中国北车中标美国波士顿284辆地铁，与中国南车参投美国加州高铁项目的消息同时传出，引发国际国内一片热议。这是在经历由配件出口到整车出口、由中低端产品到高端产品、由欠发达市场到发达市场的三大转变后，中国轨道交通装备企业首次登陆美国高端市场。至此，也标志着中国高端装备制造真正实现除南极洲以外的六大洲全覆盖，进入一个全新的历史阶段。

北车：获售波士顿284辆地铁

记者昨日从中国北车获悉，当地时间10月22日（北京时间10月23日），美国马萨诸塞州交通局（MBTA）正式批准，将向中国北车采购284辆地铁车辆，装备波士顿红线和橙线地铁。这是中国轨道交通装备企业在美国面向全球的招标中首次胜出。

之所以备受关注，一方面，波士顿地铁始建于1897年，是世界上最早建成地铁的城市之一，比纽约地铁还早7年。且自1897年开通以来，一直都是西方企业的天下。也正因如此，中国轨道交通装备挺进美国的每一步，都要遭遇国际轨道交通巨头的围追堵截和苛刻的国际规则的挑战。

北车人士告诉记者，打算进入美国市场，至少是十几年前的事情；直接瞄准波士顿地铁，则是在2010年以前。

值得一提的是，欧美市场一直是高端装备制造的地位象征。2011年，中国北车第一次攻下欧洲市场获得法国罐车订单，已经被视作历史性的突破。而进驻美国直到昨日才得以首战告捷，其中的艰辛不言而喻。

这其中，据北车方面介绍，之前仅竞标巴西地铁就已经几乎将世界苛刻标准汇聚一身。包括防火、用于捆绑连接的电线要满足法国标准；车轮滑动预防要满足UIC规范（即国际铁路联盟标准）；车轮、车轴等要满足美国标准等。

这批地铁列车为马萨诸塞州交通局在波士顿及周边都市圈运行的快速运输车辆，车体采用不锈钢材质，采用全动车结构，其中橙线列车载客量类似于国内目前大量使用的B型车，红线列车载客量更大，类似于国内大型城市所使用的A型车。列车运营时速102公里。在定期维护和大修基础上，车辆设计能够每年运行12.9万公里，服务年限至少30年。列车的结构强度、控制安全要求等方面采用美国标准。

南车：瞄准680亿美元加州高铁

中国地铁在美国的成功挺进引发高度关注的同时，刚刚联合中国铁建等财团成为墨西哥高铁项目唯一竞标者的中国南车，又正式提交了美国加州高铁投标意向书，确认参与美国首条高速铁路项目的竞争，更引发国际市场高度关注。据悉，北车方面也有投标意向。

据路透社报道，美国加州的这一高铁项目需要不超过95列时速320公里的高速列车。中国北车及其旗下的唐山轨道客车及SunGroup将向加州价值680亿美元的高铁项目提交意向书。而据记者了解，中国南车于2013年7月在美国成立研发中心，分别与新泽西理工学院、德州大学圣安东尼奥分校联合建立联合实验室，为市场进军进行了充分铺垫。

不过，成功中标美国波士顿地铁，是否就一定能同样中标美国高铁？中国离美国高铁还有多远？ 记者昨日从轨道交通业内人士处了解到，一方面，美国高铁项目开标时间未知，中方目前也仅是提交投标意向书。而美国的政党纷争已经多次使得其高铁计划成为牺牲品而一再拖延，这次是否能够真正开标也仍然充满变数。项目680亿美元(约合人民币4200亿元)的体量，相当于国内京沪高铁投资额的两倍，国际巨头竞争之激烈可想而知。